Proyecto de Documentación Ñuke Mapu
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Truf Truf, representa una nueva intervención al territorio mapuche.

VICTOR TOLEDO LLANCAQUEO  

La definitiva aprobación por parte del Ministerio de Obras Públicas (MOP) del trazado y construcción de una carretera de alta velocidad, que atraviesa una extensa microrregión de comunidades mapuche, denominada Truf Truf, representa una nueva intervención al territorio mapuche.

23 comunidades serán las afectadas directamente, pues por sus tierras pasará la carretera, incluyendo la intervención de una cancha de nguillatún, tierra sagrada para los mapuche. Sin embargo, considerando la territorialidad mapuche, las relaciones sociales, de parentescon religiosas y económicas, entre comunidades, la mencionada carretera partirá el territorio de Truf Truf afectando ese delicado tejido de relaciones que dan consistencia cultural. La afectados con la construcción de la carretera serán mas, sumando un total de 128 comunidades que componen el Ayllarehue de Truf Truf.

Por que se construye esa carretera?

Dicha carretera pretende resolver una falla estructural de vialidad terrestre del sur de Chile. La carretera principal de Chile, utilizada para el transporte de carga y de pasajeros, pasa por medio de la ciudad de Temuco, lo que lentifica el transporte de carga.

Desde el punto de vista de infraestructura vial para la gran empresa es necesario resolver ese "cuello de botella", representado por el paso por Temuco. La solución es relativamente simple: construir una carretera alternativa ("by-pass") que se salte el obstáculo de la ciudad. Dicha solución es eficiente en términos económicos, inclusive en términos de calidad de vida urbana para los habitantes de la ciudad de Temuco.

Sin embargo el problema aparece cuando se analiza el hinterland de Temuco (ver mapa adjunto), puesto que la ciudad aparece inserta en medio de tierras indígenas. En rigor, toda obra de infraestructura urbana situada en su hinterland interviene en comunidades mapuches, asi ocurre con el Vertero de Basuras de la ciudad, el aeropuerto. El crecimiento mismo de la ciudad es una amenaza para las comunidades. De hecho ya ha ocurrido el que la ciudad crezca sobre tierras mapuche.

El problema es antiguo, y se remonta al establecimiento de Temuco como ciudad de ocupacion militar. Para cumplir ese fin fue emplazada en medio de la mayor concentración de comunidades indigenas, en 1881. A lo largo del siglo XX, el desarrollo urbano de Temuco ha sido en conflicto con su entorno indigena. Hoy a fines del siglo, Temuco es la ciudad de rango medio que muestra el dinamismo urbano más alto de América Latina (220.000 habitantes). Y la dinámica de sus conflictos inter-etnicos tambien es mayor.

En lo inmediato el problema de la carretera by-pass es uno de los conflictos mas recientes. Ya se anuncia la creación de un nuevo vertero de basuras en tierras indigenas, la ampliacion del radio de construcción urbana y la ampliacion de aeropuerto para atender al aumento del trafico aereo. Asimismo, surge con fuerza la realidad indigena urbana de pobreza y discriminacion.

Todo lo anterior convierte a Temuco y su hinterland en un caso de conflicto urbano-regional especial. El caso del By Pass por Truf Truf puede servir para sacar a la luz la realidad de un poblamiento mapuche ancentral y la situacion de la "ciudad-invasora" de crecimiento anárquico a costa del pueblo mapuche.La linea de defensa de los derechos territoriales de las comunidades de Truf Truf pasa por la crítica de la gestión urbana y de infraestructura que quiere hacer pagar el costo de un mal emplazamiento a las comunidades.

Existen alternativas para resolver el "cuello de botella" de la carretera de Chile"?

Definitivamente si. Por cierto, son mas costosas.

Las alternativas son las siguientes:

a) Construcción de una carretera costanera al Río Cautín.

b) Construcción de una autopista urbana bajo nivel por medio de Temuco. (al modo de la carretera Norte Sur que atravieza Santiago de Chile)

Que opinan las comunidades mapuche?

En su mayoría se oponen al proyecto desde sus orígenes. Tienen la experiencia de haber logrado detener el proyecto en 1983, durante el gobierno del general Pinochet. Sin embargo, en esta ocasión saben que el impulso del Gobierno es mucho mas fuerte. En el mes de mayo de 1996 se han organizado en un comite de Defensa.

Que ha hecho el gobierno?

Hasta ahora ha negado la información completa a las organizaciones indígenas, entregando solo antecedentes generales. En particular, ha inducido a engaño al plantear que la carretera les traera progreso, ya que responde a una de las demandas más recurrentes de las comunidades: contar con buenos caminos para sus bueyes y caballos en invierno. Lo que los funcionarios del MOP no han explicado es que la carretra By Pass sera privada, completamente cercada, con cobro de peaje, y solo contara con dos pasos bajo nivel para los habitantes rurales. El engaño es posible porque en Chile no se conocen las autopistas cerradas como las que existen en Europa y EEUU. Tampoco los habitantes urbanos pueden imaginarse lo que será el "By-pass" de Truf Truf, y el por que sus impactos son inmitigables.

Quienes se han adjudicado las conseciones?

Tal como lo anunciara en el periodico ESTRATEGIA, (13 de mayo de 1997) la conseción de la construcción del quinto tramo de Ruta 5, Temuco-Río Bueno, fue adjudicada a el consorcio Ecovías, liderado en esta oportunidad por el grupo español Ferrovial. Ecovías ofreció una tarifa de peaje de $1.000, un plazo de concesión de 25 años y el pago al Estado de UF 64.501.

El representante legal de Ecovías 5, Juan José Gálligo, manifestó su satisfacción por el proceso señalando que una vez realizado el trámite oficial de adjudicación y constituida la sociedad concesionaria, estarían en condiciones de iniciar las obras de construcción hacia finales de este año o principios de 1998.

Además de Ferrovial, Ecovías está conformado por los inversionistas mexicanos Bufete Industrial -a través de la constructora Ovalle Moore-, Cruz Blanca y la constructora Delta.

La concesión Temuco-Río Bueno incluye la ampliación a segunda calzada en de 171 kilómetros, con una inversión del orden de US$ 235 millones. El grupo español Ferrovial también integra la sociedad concesionaria que actualmente construye el tramo Talca Chillán, aunque con un menor porcentaje de participación.